À propos du véritable Bell X-1 SG
Le véritable Bell X-1A en vol. (U.S. Air Force) 
Tableau de bord du Bell X-1B. (NASA) |
Les X-1 de seconde génération (X-1A, B, C et D) furent conçus afin de voler à plus de deux fois la vitesse du son et établir de nouveaux records d'altitude au-delà des 27 000 mètres.
Quatre X-1 de deuxième génération devaient être construits par Bell Aircraft : le X-1A pour les tests de stabilité aérodynamique ; le X-1B pour la recherche sur la pression de l'air ; le X-1C pour les tests d'armement à grande vitesse utilisant une mitrailleuse de calibre .50 dans le nez de l'appareil ; et le X-1D pour la recherche sur le transfert de chaleur. Le X-1C, conçu pour les tests d'armement à grande vitesse, fut annulé durant sa phase de développement.
Le X-1D (numéro de série de la USAF 48-1386) fut le premier X-1 de deuxième génération livré à la base d'Edwards, en Californie, en juillet 1951. Son premier vol plané eut lieu le 24 juillet avec à son bord le pilote d'essai de Bell Aircraft, Jean Ziegler. Le vol fut un succès mais après l'atterrissage, le train avant fut endommagé ce qui nécessita plusieurs semaines de réparations. L'appareil fut ensuite confié à la USAF et le lieutenant-colonel Frank Everest fut nommé pilote d'essai du projet. Le premier vol propulsé du X-1D avait été prévu pour le 22 août 1951. Le lancement fut interrompu en raison d'une chute de pression des tubes-réservoirs d'azote. Everest tenta de vidanger les réservoirs de propergols, ce qui causa une explosion suivie d'un incendie. Le X-1D fut largué et détruit en s'écrasant au sol.
Le X-1A (numéro de série de la USAF 48-1384) ne fut livré à Edwards que le 7 janvier 1953. Ziegler réalisa le premier vol plané le 14 février. Après un second vol plané, réalisé six jours plus tard, il réussit le premier vol propulsé du X-1A le 21 février 1953. La première phase des vols assurés par le constructeur se poursuivit jusqu'au mois d'avril, puis l'appareil retourna chez Bell Aircraft pour subir une série de modifications.
Le X-1A retourna à Edwards en octobre 1953 pour une série de vols à des vitesses de plus en plus grandes. Le major Charles E. « Chuck » Yeager réussit à atteindre Mach 2,44 à 22 600 mètres le 12 décembre. L'appareil commença à rouler vers la gauche au maximum de la vitesse. Yeager tenta de ramener l'appareil avec l'aileron de droite et en utilisant le gouvernail mais le X-1A commença un roulis prononcé vers la droite. L'avion devint par la suite incontrôlable et Yeager fut malmené dans le cockpit de l'appareil et perdit connaissance. À 8800 mètres, il revint à lui dans un X-1A en vrille inversée et réussit à reprendre le contrôle de l'appareil et à atterrir à Edwards sans l'aide des chasseurs d'escorte.
La USAF décida de ne plus effectuer de vols à grande vitesse dans le X-1A en raison de son instabilité. À la place, le X-1A sera utilisé pour des vols à très haute altitude avec le major Arthur Murray. Une séries de vols eurent lieu au printemps et à l'été de 1954, mais seulement quatre connurent le succès. Sur deux de ces vols, incluant celui du record d'altitude de 27 566 mètres le 26 août 1954, des problèmes d'instabilité se firent à nouveau sentir. Ceux-ci ne furent pas aussi importants que ceux éprouvés par Yeager en raison de la vitesse moins grande et de l'altitude plus élevée. La cause de la perte de contrôle fut identifiée et attribuable à une baisse de la stabilité en lacet causant un couplage inertiel.
Le X-1A fut par la suite confié à la NACA (« National Advisory Committee for Aeronautics ») pour réaliser des vols à grande vitesse et à haute altitude, en septembre 1954, et fut renvoyé chez Bell Aircraft pour d'autres modifications.
Le X-1A revint à Edwards à l'été de 1955 et accomplit son premier vol NACA le 20 juillet. Le pilote d'essai Joe Walker propulsa le X-1A à Mach 1,45 puis vint atterrir sans problème. Le vol NACA suivant était prévu pour le 8 août. Durant le compte-à-rebours, une explosion se produisit à l'intérieur de l'avion. Comme l'avion porteur B-29 ne pouvait atterrir de façon sécuritaire avec le X-1A endommagé à son bord, le X-1A dû être largué et fut détruit en percutant le sol.
Le X-1B (numéro de série de la USAF 48-1385) accomplit plusieurs vols d'essais avec des pilotes de la USAF puis fut remis à la NACA le 3 décembre 1954. Tout comme le X-1A, le X-1B dû subir plusieurs modifications pour accomplir sa mission d'avion expérimental.
Le X-1B, qui revint (après modifications) une semaine seulement avant la perte du X-1A, fut parqué à côté des débris de son frère. Lorsque l'on examina le réservoir d'oxygène liquide du X-1B, l'on découvrit des traces de phosphate de tricrésyl (PTC) à la fois dans le réservoir et dans les conduites d'oxygène liquide menant au moteur. Le phosphate de tricrésyl était utilisé pour le conditionnement des joints de cuir du réservoir et des conduites. Des tests ont démontré que lorsque le PTC venait en contact avec l'oxygène liquide, il devenait explosif et sensible aux chocs et à la friction. Le choc provoqué par la pressurisation du réservoir d'oxygène liquide pouvait, sous certaines conditions, causer la détonation du produit. Le réexamen des accidents des X-1D et X-1A permit de conclure que l'explosion de PTC en fut la cause. Les joints de cuir furent retirés des réservoirs et conduites du X-1B et aucune autre explosion ne se produisit par la suite.
Une fois la cause des explosions identifiée et corrigée, les travaux sur le X-1B purent continuer. Plus de 300 thermocouples furent installés sur l'appareil afin d'obtenir des données sur l'échauffement aérodynamique. Le premier vol NACA du X-1B fut réalisé le 14 août 1956 par le pilote d'essai John B. Mckay. Dès janvier 1957, deux vols d'essais et quatre vols de recherche thermodynamique furent effectués par McKay. Les données recueillies furent jugées représentatives des résultats anticipés pour les futurs vols à plus de Mach 2..
Le X-1B entreprit par la suite une série de vols expérimentaux visant à recueillir des données sur le contrôle et la stabilité à des vitesses élevées. Sept de ces vols eurent lieu entre mai et août 1957. Par la suite, le X-1B fut une fois de plus modifié afin de tester le fonctionnement d'un système de contrôle balistique à réaction. Plusieurs rétrofusées fonctionnant au peroxyde d'hydrogène furent installées sur l'une des ailes de l'appareil, sur le fuselage arrière et sur la queue afin de fournir un contrôle balistique aux altitudes élevées, lorsque la pression dynamique devient trop basse pour les gouvernes aérodynamiques conventionnelles. Ceci permit d'acquérir de l'expérience en prévision du programme X-15 à venir.
McKay réalisa le premier vol d'essai des gouvernes balistiques le 27 novembre 1957. Deux autres vols eurent lieu en janvier 1958, tout juste avant que la pluie mette fin aux essais dans le désert de Mojave jusqu'au printemps. Le plan était de poursuivre les vols à pression aérodynamique réduite. Lors d'une inspection, l'on détecta des fissures dans le réservoir d'oxygène liquide, ce qui aurait nécessité la construction d'un nouveau réservoir. L'on jugea l'opération trop onéreuse et le X-1B fut cloué au sol. Le système de contrôle balistique fut retiré de l'avion puis transféré sur un F-104 et le X-1B fut envoyé au musée de la USAF.
Source :
NASA Facts (http://www.nasa.gov/centers/dryden/news/FactSheets/FS-082-DFRC.html)
Dryden Flight Research Center
FS-2003-07-0082 DFRC
